飞机餐食“缩水”，品牌运价调控或是未来航企新方向

品牌运价在中国能否走得通，餐食改革将是一次航空公司的小考试。

1919年，英国军火商亨德利·佩奇公司将一批轰炸机改装成客机，准备经营从英国前往欧洲大陆的客运航线。

10月11日，一架改装好、只能容纳10人的飞机从伦敦起飞前往巴黎，因为刚好是中午，所以飞机上准备了一些简单的食物，包括三明治和水果，售价为每份3先令（1英镑等于20先令，3先令约为1.5元人民币）。

这是历史上记载的第一顿飞机餐，距今刚好100年。

“很奢华，那时候飞机上还提供茅台酒，甚至还有龙虾和鱼翅。”回忆起20世纪80年代的飞机餐，海南航空航食总监王弘人笑着说。

在那个物质匮乏的年代，茅台酒、中华烟、大白兔奶糖这样的“顶级奢侈品”飞上了万米高空，成为飞机餐的一部分。直至今天，在很多国人眼里，高品质飞机餐就是航空“标配”。

但是，这一百多年形成的固定思维却在最近遭遇到了“挑战”。近日，民航局正在修订《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》，拟删除关于空中餐食的相关条款。航空公司可根据市场需求自行决定是否在航班上提供餐食服务。曾经以“米饭面条”为代表的飞机餐，未来或许还将向“水果零食”等轻食化方向发展。

餐食“缩水”引不满事出有因

从去年下半年开始，关于飞机餐“缩水”甚至被取消的抱怨声越来越多，以东航、国航为首的航司近期都减配了航食，比如正餐变点心、热食变冷食，引起诸多旅客不满。根据国航8月23日发布的《客舱服务调整公告》，在实际飞行70分钟以下的航班上，只发一瓶水；在70分钟~2小时的航班上，餐食种类调减为不需要回收的食品，鸡肉饭和牛肉面将会被汉堡、三明治或者是饼干所替代。

究其原因，是由于近期发生数起乘务员在提供餐食时因颠簸受伤的事件，民航局重申了关于严格飞行安全的相关要求，明确航空公司在飞机起飞和降落阶段不得从事与安全无关的工作。

或许同样不符合旅客主观感受的是，从来没有法律法规规定航空公司必须提供航食。提供航食是航空公司自发的市场行为。同时，旅客在购买机票时，也没有任何条款显示航空公司必须为旅客提供一定规格的餐食，这就给了航空公司很大的发挥空间，也为航空公司减餐不减价提供了制度保障。

其实餐食的“缩水”在近几年早已屡见不鲜。天津航空从2018年10月28日起，除尊享经济舱外，其他经济舱旅客都不再享受免费餐食。此外，祥鹏航空、春秋航空、西部航空、中国联合航空等多家低成本航空公司早已取消了普通机票的免费餐食，以压缩成本。

根据中国航空运输协会航空食品分会的统计，中国目前有大概130家航空配餐企业，这些企业大致可以分为2种：一种由航空集团或航空公司控股；另一种由机场方投资建立。虽然航食在制作成本上相差无己，但是不同航空公司之间飞机餐的品质还是有所不同。和国外相比，中国航空公司配餐市场虽然规模比较大，但是更为分散，甚至不少中西部的小机场都成立了航空食品公司，导致飞机餐质量参差不齐。

看似平常也是“吸金”秘密武器

20世纪80年代，一位美国航空公司的乘务员发现，大多数旅客会把飞行配餐的沙拉吃得一点不剩，唯独沙拉中的橄榄，有近3/4的旅客选择不吃。时任美国航空公司总裁罗伯特·克兰道尔了解这一情况后，随即下令停止在飞行套餐中供应橄榄。这一调整当年为美国航空公司节省了40000美元的开支。

看似平常、不起眼的飞机餐食虽然在航空公司的运营成本中占比不大，但是可调节的弹性显然更大。通常，航空公司最大的支出成本是燃油，这部分通常占营业成本30%左右，其他的包括机场起降费、飞机和零部件折旧以及员工薪酬，占营业成本的50%左右。一般来说，飞机餐由航空公司客舱服务部根据舱位、航程和飞行时段来设计食谱和制定标准，再向航空配餐公司报价。现在，国内航线经济舱一份飞机餐的报价大约是25元，头等舱大约是70元~80元，有些可能会超过100元。

其实，是因为飞机餐的制作流程远远没有我们想得那么简单。区别于地面餐食的制作，飞机餐食的供应需要标准化的中央厨房生产、冷链配送以及相应的机组服务，看似普通的米饭、面条一旦“上天”，就会面临陡增的成本。一方面在于对原材料的要求高，比如肉食中不能有骨头，所以一条鱼掐头去尾之后，能用的部位很少；另一方面在于冷链运输和贮存成本高昂，冷链车中要安装摄像头和GPS。由于议价权缺失，航食公司的利润率也在逐年下滑。

根据三大航上半年的财报，飞机餐占营业成本的比例大约在3%~3.5%左右。如果以旅客数量计算，三大航为每位乘客支付的航食成本在24元~34元之间。国航、东航和南航去年运送的旅客量都超过1亿人次，净利润分别为73.4亿、27.1亿和29.8亿元。设想，如果每份飞机餐成本能减少1块钱，每年至少能为它们省下1亿元。

取消飞机餐，最初是从廉航开始的。例如上世纪70年代的美国西南航空，其为了吸引一些旅客省去了当时被认为“标配”的服务，其中包括飞机餐。成立40多年来，在西南航空的航班上只免费提供一包花生米、椒盐饼干和软饮料，甚至一度被旅客戏称为“花生米航空”。去年8月，为了避免旅客过敏，花生米也停供了。

据统计，去年运力排名前100的航线中，航程在2个小时以内的航班占比超过50%，其中1小时~2小时的航班占比为48%。这意味着半数以上的国内航线，航食标准有可能会打折扣。

品牌运价调控或是未来航企新方向

面对近期的客舱服务调整，南航率先出击。其鼓励旅客放弃餐食以获得里程奖励的举措引起了广泛的关注。据了解，南航的飞机餐换里程活动其实早在3月就已经在广州等14个国内始发城市的200多个航班上运行，为旅客提供了多一种选择。旅客成功预订“绿色飞行”（取消航班餐食）后，航班上则仅会提供饮品，但旅客可以获得南航的300里程奖励。有些预订南航机票的旅客，就收到了这样的提示短信。

这种做法在国内航空公司中也能找到相似的影子。根据北京首都航空官网，不享受免费餐食的旅客如有用餐需求，可在所乘坐的航班上购买，也可在航班起飞前48小时（含）前通过北京首都航空官网购买。餐食根据航班出港地的不同将融合地方饮食特色，如西安出港的航班餐食有臊子面、三秦套餐等多种选择。

精细化定价在航空业内被称为“品牌运价”。航空公司的运价体系是“无论旅客是否需要，机票中均包含行李托运、餐食等一系列服务”，而品牌运价是通过“菜单”方式为旅客提供包含附加服务及相关使用限制的产品组合，机票有可能围绕一个最基础的定价，然后考虑多种其它需求进行精细、动态定价，比如是否需要餐食？是否有行李？是否座位在前排等。这些细致的乘坐需求都可以被用来差异化定价，从而使得航企的运价进入到一个更灵活的格局。例如去年开始的经济舱改革，超级经济舱、基础经济舱等产品就是品牌运价的直观体现。

数据显示，作为从一开始就明确不提供免费餐食的春秋航空公司，2017年辅助营收为7.9亿元，同比增长11.8%，但是占营收的比例只有7.2%。对此，春秋工作人员介绍，辅助营收包括很多，餐食仅仅是其中很小的部分。春秋公司推出的“机票+自选增值服务”的组合产品模式，包括组合机上选座产品、餐饮产品、行李额度产品等，近年来增长速度很快。

品牌运价对于航空公司来说是件好事，对于旅客来说有了更多的选择，从长远来看也是好事，可以按需购买不同机票。品牌运价在中国能否走得通，餐食改革将是一次航空公司的小考试。

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